Locomodel E 91.3 Scala H0

Vor dem Ersten Weltkrieg, nach einer Weile des Einsatzes von geliehenen E-Loks der anderen deutschen Eisenbahnverwaltungen, bestellte die K.P.E.V., die königlich Preußische Eisenbahn, 20 neue einphasige Elektrolokomotiven, um das große Problem der Beförderung der schweren Kohlenzüge in Schlesien, einer bergigen Gegend im heutigen Polen, nahe der Ex- DDR und der Tschechoslowakei, zu lösen.

Sie waren speziell konzipiert worden, um sich bei den hohen nötigen Zugkräften und den gewundenen Bergstrecken zu bewähren, auf denen sie eingesetzt werden sollten, um diese schweren mit Kohlen beladenen Züge zu schleppen.

Der Auftrag wurde 1913 von der K.P.E.V. (Königliche Preußische Eisenbahn Verwaltung) an die Linke-Hofmann-Werke Breslau für den mechanischen Teil vergeben und an die Siemens-Schuckert-Werke für den elektrischen Teil. Diese Lokomotiven hätten bis 1915 geliefert werden müssen, aber aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs und der damit verbundenen Kriegsanstrengungen, denen sich alle Industrien unterwerfen mussten, verliefen die Lieferungen dieser Maschinen in Zeitlupe, so dass nur die erste, die EG538abc, pünktlich geliefert wurde, während die anderen, bei einem zusätzlichen Storno von 8 Einheiten gegenüber dem ursprünglichen Auftrag, in den Jahren nach dem Krieg, von 1918 bis 1922, geliefert wurden.

Die schwierigen schlesischen Strecken brachten die Konstrukteure dazu, das Problem mit in mehrere Abschnitte gegliederten Maschinen anzugehen, um ein einfacheres Durchlaufen der engen Kurven dieser Strecken zu gewährleisten. Es gab drei Entwürfe, die verglichen werden sollten: unsere E.91.3, damals EG 538abc genannt, die einzige der drei, die dreiteilig mit B+B+B Achsfolge und Kuppelstangenantrieb, mit einem Großmotor für jedes der drei Teile, also insgesamt mit drei Motoren, aufgebaut war; einen zweiter Typ, zweiteilig mit C+C Achsfolge, ebenfalls mit Stangenantrieb, welcher erst die EG 551-552, dann die E.90.5 war, mit zwei Motoren pro Lokhälfte, also mit insgesamt mit vier Motoren und schließlich die dritte Variante, die zwar auch zweiteilig mit C+C Achsstand aufgebaut war, aber mit Zahnradgetrieben und je einem eigenen Motor für jede Achse, also mit insgesamt sechs Motoren. Sie wurde dann zur E.92.7 . (hier ist ein LINK für diejenigen, die die Zeichnungen der drei Lokomotiven visuell vergleichen wollen).

Wir werden uns nun mit der ersten dieser Lokomotiven, dem mammuthaften und ungewöhnlichen E 91.3 beschäftigen.

Wie wir bereits erwähnt haben, war von Anfang an klar, dass diese Maschinen über eine ausreichende Zahl von Antriebsachsen und wahrscheinlich das gesamte Lokgewicht als Adhäsionsgewicht haben mussten, um gute Leistungen zu erzielen. Deshalb wurden diese Maschinen mit sechs Antriebsachsen ausgestattet, die in drei Teile mit je zwei Achsen gegliedert waren, von denen jedes mit einem Großmotor ausgestattet war, der wiederum eine Blindwelle antrieb, die durch Kuppelstangen mit den beiden Antriebsachsen verbunden war. Ein einfacher und betriebssicherer Plan mit 100% Reibungsgewicht, welcher mit der installierten Gesamtleistung von 1020 kW das Schleppen eines 1200 Tonnen schweren Zuges auf Steigungen von 0,6% bei einer Geschwindigkeit von 20 km/h oder eines 500 Tonnen schweren Zuges auf Steigungen von 2% sicherstellte.

Diese Maschinen entstanden wurden mit einem etwas anderen Aussehen, ein Anblick, der etwas kürzere Schnauzen mit einem großen vorderen Kühler an jedem der beiden Vorderteile zeigte, siehe EG 538 abc. Im Laufe der Zeit wurden sie jedoch Umbauten unterzogen, was angesichts der absolut fehlenden Erfahrung im Bereich elektrischer Loks und der ständigen Suche nach Verbesserung von Leistung und ihrer Laufeigenschaften logisch erscheint. Die auf dieser Seite vorgestellte Version ist diejenige, die umgebaut wurde und dann Teil des DRG-Lokomotivbestandes wurde.

5) Gemäß den ästhetischen Gegebenheiten der Zeit, die der Funktion den Vorrang vor dem Aussehen gaben, zeigten sich diesen Maschinen mit zwei vorderen, komplett aus Stahlblech gebauten Kästen von enormer Größe, in denen sich die beiden großen Öltransformatoren mit einer Leistung von je 800 kW befanden, sowie einem mittleren Aufbau, welcher außer als Doppelführerstand auch als Gepäckraum diente, weshalb er sehr groß und mit Schiebetüren ausgestattet war.

Die Wände dieses zentralen Teils waren, anders als die Vorbauten, aus lackierten und poliertem Holz, das ihnen den Spitznamen "Möbelwagen" eingebracht hatte.

Trotz ihres Aussehens machten sie die ihnen zugewiesenen Aufgaben sehr gut und sie arbeiteten ehrenhaft bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs. Sie beendeten ihr Arbeitsleben 1943, als die E 91.40, die letzte noch im Einsatz befindliche Lok, ausgemustert wurde.

Der Prototyp von Locomodel, auf dieser Seite so vorgestellt, wie er auf der Spielwarenmesse in Nürnberg gezeigt wurde, noch mit gedrehten Messingrädern und noch nicht mit Speichen, bezieht sich auf eine der Serienmaschinen, welche, im Gegensatz zu den ersten beiden gebauten Maschinen, verschieden hohe Dächer der Vorbauten hatte, die hier auffälliger ist, genau wie es von den Gesamtheit der deutschen Fans bevorzugt wurde, eine Wahl, die bei der Vorstellung desselben Modells ein Jahr zuvor, allerdings im Maßstab N, getroffen wurde. Tatsächlich erhält die Maschine in dieser Version ein noch imposanteres und massiveres Aussehen, wenn sie das überhaupt noch nötig hätte.

Ganz unten ist das Foto des hier gezeigten oben Prototyps, fertig lackiert und in DRG-Farben; Locomodel wird dieses Modell ausschließlich als Bausatz verkaufen, aber gerade aus diesem Grund wurde die Konstruktion so einfach wie möglich und fehlersicher gestaltet, mit eingeätzten Knickstellen und präzise vorgearbeiteten Passungen für jedes Bauteil. Sogar der Antrieb, das einige Modellbauer gerade fürchten mögen, besteht aus einer geringen Zahl von Teilen, die leicht abgekantet und in der richtigen Position zusammengesteckt werden können. Nachfolgend wird der Inhalt des Bausatzes, Anleitungen, Ätzplatinen und sonstige Bauteile gezeigt.