Locomodel E 432 Scala N

Come ho gia' scritto nella presentazione della E.554, la trazione elettrica trifase a bassa frequenza e' stata il fiore all'occhiello delle nostre Ferrovie a partire dal 1905, fino ad oltre la seconda guerra mondiale e, le E.432 in particolare, sono state il fiore all'occhiello tra le macchine trifasi. Queste macchine vantavano una potenze dell'ordine dei 2200 Kw, circa il doppio delle piu' grosse macchine a vapore (come ho gia' avuto modo di ricordare, la nostra migliore macchina, la Gr. 691, sviluppava all'incirca 1750 CV equivalenti all'incirca a 1300 Kw, ma, per esempio, le Gr. 685, le "Regine", avevano una potenza che andava dai 1250 ai 1400 CV a seconda della serie).
Negli stessi anni in cui venne progettata la E.432, le FS sperimentavano sia la trazione elettrica trifase a frequenza industriale, sulla Roma-Sulmona, sia quella in corrente continua a 3000 V, sulla Benevento-Foggia, ma le FS, quando decisero di elettrificare un consistente numero di altre linee, si affidarono ancora al sistema trifase a bassa frequenza che ormai aveva raggiunto grande affidabilita' e piena maturita'. Fu proprio la necessita' di disporre di nuovo e migliore materiale di trazione per l'esercizio di queste nuove linee elettrificate, come abbiamo gia' visto nella scheda dell'E.554, che porto' alla progettazione sia di quella macchina per i treni merci e le linee acclivi, che all'E.432 per i treni passeggeri pesanti e veloci.
Le E.432 furono macchine stupende, che hanno lasciato di loro un ricordo entusiasmante ed infatti questo gruppo fu l'unico a ruote alte che arrivo' a operare fino alla cessazione dell'epoca del trifase, nel 1973;
Come i tecnici FS si posero il traguardo di creare una macchina superiore alle precedenti dello stesso tipo, con la E.554, egualmente con la E.432, essi si posero traguardi assolutamente ambiziosi che, come vedremo subito, furono tutti puntualmente rispettati.

Gli ingegneri delle FS, nel progettare la nuova E.432, si prefiggevano di risolvere ognuno di quei problemi e di quelle carenze che affliggevano da sempre tutte le macchine a ruote alte del parco, nessuna esclusa; un difetto su tutti era rappresentato dalla scarsa potenza, con conseguente insufficiente sforzo di trazione, alla velocita' critica di 50 Km/h. Questa situazione era determinata dal fatto che i motori di tutte le macchine a ruote alte, in questa particolare situazione, erano forzatamente collegati in cascata, cioe' le correnti indotte nel rotore del primo motore, andavano ad alimentare lo statore del secondo motore. La cosa era molto grave poiche' quella era proprio la velocita' a cui erano impostati i treni viaggiatori sulle linee molto acclivi e montane in generale, inoltre coincideva con la velocita' massima, in regime di piena potenza, delle macchine a ruote piccole. Su tratti molto acclivi le macchine da 100 Km/h precedenti alla E.432, compresa anche la E.431, riuscivano a raggiungere la velocita' di 50 Km/h a mala pena in marcia isolata, ma se avevano alle spalle un treno, anche se leggero, non riuscivano ad uscire dalla combinazione dei 37,5 Km/h, obbligando all'uso di macchine di spinta o, addirittura al cambio di trazione, con le perdite di tempo facilmente intuibili come era consuetudine, per esempio, sulla linea Porrettana.
Gli ingegneri sapevano bene che se volevano ottenere un adeguato sforzo di trazione anche a 50Km/h, non avrebbero potuto rivolgersi ancora ai motori collegati in cascata, bensi' alla commutazione dei poli come gia' avveniva per le velocita' di 75 e 100 Km/h.

Naturalmente, bravi com'erano, trovarono la soluzione sia a questo che a tanti altri problemi e la E.432 ne e' il monumento. Infatti riuscirono a studiare degli avvolgimenti tali che queste macchine, per la prima volta, godevano di collegamenti a 6, 8 e 12 poli, potendo finalmente usufruire di una marcia a 50 Km/h a piena potenza con motori in parallelo e non in cascata. Non e' stato un giochetto visto che questi motori, dei "mostri" di due metri di diametro, motori che vantavano una potenza di 1.100 Kw l'uno, la potenza piu' elevata tra le macchine a sistema trifase a bassa frequenza, per ottenere tutte le combinazioni polari necessarie, avevano la bellezza di ben 13 anelli collettori, sei da un lato e sette da quello opposto. Il collegamento in cascata dei motori inizialmente venne mantenuto, ma relegato per la velocita' di 37,5 Km/h. Questo collegamento, come e' comprensibile, venne usato pochissimo fino ad essere addirittura eliminato, in quanto le nostre E.432 potevano avviarsi senza problemi, anche in testa a treni pesanti, con i motori commutati direttamente sulla velocita' di 50 Km/h che, come abbiamo visto, essendo collegati in parallelo potevano sviluppare la loro coppia massima.
Questa caratteristica della E.432 impegnava molto il reostato, mantenuto da 2000 litri come sulla E.554, a cui venivano richieste prestazioni notevoli, ma i nostri ingegneri che sapevano ogni cosa sulla conduzione delle macchine trifasi, fin dal progetto originale misero mano anche a questa delicata parte della macchina, ristudiando un vaporizzatore in grado di raffreddare in modo egregio la soluzione sodica, garantendo cosi' un funzionamento sempre ottimale. Inoltre il tipo di servizi espletato dalla nostra macchina, treni passeggeri diretti ed espressi pesanti che imponevano un esiguo numero di avviamenti, naturalmente ha aiutato non poco il raggiungimento del successo che l'assieme di tutte le loro scelte tecniche meritava in assoluto.
Ogni particolare di questa nuova macchina venne rivisto rispetto al passato in sede di progetto e la lista delle innovazioni adottate sarebbe molto lunga, pero' non voglio tediarvi con i particolari tecnici, mi soffermero' solo sul rodiggio, anch'esso rivoluzionato nei concetti ispiratori rispetto alla E.431 che l'aveva preceduta. Infatti si decise di rendere sfilabili i motori dall'alto e non dal basso, quindi fu possibile avvicinare di molto gli assi riducendo cosi' il passo rigido e ottenendo nel contempo un telaio molto piu' rigido.
Sono intimamente convinto che la E.432 rappresenti l'apoteosi tra le macchine trifasi.

Innamorato da sempre della trazione elettrica trifase, ho voluto che Locomodel proponesse anche questo modello nella scala piu' difficile, la scala N, sfidando ancora una volta per qualita' le riproduzioni in scala H0. Infatti, grazie ad un progetto assolutamente esclusivo per qualita' meccanica e precisione nella riproduzione, progetto che segue gli stessi dettami tecnici messi a punto per la E.554, questo meraviglioso locomotorino e' risultato perfetto fin dal suo primo assemblaggio, con pochissimi ritocchi da apportare, come puo' vedersi dalle foto che ritraggono il primo ed unico esamplare esistente al momento.
Tutto e' riprodotto in metallo, alla perfezione, dal sistema frenante ai supporti dei cavi sul tetto, ai difficili, ma spettacolari, pantografi. Qui sopra lo vedete in corso di costruzione, le ruote motrici non sono ancora quelle definitive, mancano i compressori e gli accessori del pancone, ma l'aspetto e' proprio quello che avrebbe dovuto avere, serio potente e maestoso.

Il suo cuore pulsante, vale a dire la sua meccanica, realizzata per fresatura con macchine a controllo numerico, concettualmente simile a quella gia' realizzata con successo per la E.554, si differenzia da quella solo per la scelta delle ruote dentate e, naturalmente, per la loro diversa disposizione.