Locomodel E 90.5 Modificata

Come abbiamo visto parlando della DRG E 91.3, della EG 538/549 e ancora della EG 551/552, qualche anno prima dello scoppio della prima Guerra mondiale, le K.P.E.V., le ferrovie Prussiane (Königliche Preußische Eisenbahn Verwaltung), dovendo risolvere il grave problema della trazione dei pesanti treni minerari nella Slesia, regione montuosa tra Polonia, ex DDR e ex Cecoslovacchia, dopo un periodo iniziale gestito in prova con macchine elettriche noleggiate dalle Ferrovie tedesche centrali, nel 1912, nell'ambito di una serie di progetti di studio, deliberarono tre progetti per verificare quale dei tre rispondesse meglio alle necessità dei trasporti pesanti nella Slesia e, naturalmente, alle caratteristiche di quelle specifiche linee decisamente tortuose e pendenti. Le ferrovie del Koenig, quindi, dopo aver ordinato le prime EG538/549, ordinarono 10 nuove locomotive elettriche monofasi di tipo pesante, studiate anch'esse appositamente per adattarsi agli elevati sforzi di trazione necessari a trainare i pesanti treni carichi di minerale su quelle tortuose linee montane
Queste 10 locomotive pesanti furono ordinate alla Maschinenbau-Anstalt Humboldt MHK di Köln, per la parte meccanica di otto locomotive, alla Linke-Hofmann Breslau LHW per la parte meccanica delle restanti due, mentre la parte elettrica di tutte e dieci fu ad appannaggio di Brown-Boveri di Mannheim. Le foto delle macchine originali sono ricavate dal sito www.zackenbahn.de.

A causa dello scoppio della Grande Guerra e del conseguente sforzo bellico a cui dovettero sottoporsi tutte le industrie, come abbiamo gia' visto per la E.91.3 e per la EG538/549, le consegne di queste macchine prima vennero del tutto sospese e poi procedettero al rallentatore, tanto che la prima fu consegnata solo nel 1919 a Grande Guerra terminata, per continuare con altre quattro macchine nel 1920, altre quattro nel '21, per concludersi con l'ultima consegnata nel '22.
Abbiamo visto come la tortuosita' delle linee della Slesia avessero consigliato i progettisti ad approcciare il problema con macchine suddivise in piu' sezioni, in modo da garantire una iscrizione piu' facile nelle strette curve di quelle linee, infatti i progettisti vollero che ci fossero addirittura tre diversi progetti da mettere a confronto, quello della E.91.3 già EG538/49, unica delle tre divisa in tre sezioni con rodiggio B+B+B e trasmissione a bielle con un grosso motore per ognuno dei tre carri, quindi con tre motori totali, un secondo progetto che divideva la macchina in due e non piu' tre sezioni, rodiggio C+C, sempre con trasmissione a bielle, quella che divento' la E.90.5, la protagonista di questa pagina, con due motori per carro, quindi con quattro motori totali e, infine, una terza variante, anch'essa suddivisa in due sezioni, quindi ancora con rodiggio C+C, ma con trasmissione a mezzo di ruote dentate con un motore dedicato per ogni asse, quindi con sei motori totali, che divento' poi la E.92.7 (ecco qui un Link per chi volesse confrontare visivamente gli schemi delle tre locomotive)
In questa pagina noi ci occuperemo del secondo progetto di queste locomotive, la EG 551-552 dopo la modifica che vide i suoi panconi allungati considerevolmente e, su uno di essi, un grosso radiatore posto all'esterno della cassa. Con questa modifica sia le dimensioni che l'aspetto di queste macchine sono cambiati molto, dando loro ancora più imponenza di quanta già ne avessero. Non tutta la serie ha subito questa modifica, ma solo sei locomotive, E 90 51, 52, 54, 58, 59 e 60.

Come abbiamo gia' accennato, ai progettisti risulto' chiaro che, per ottenere buone prestazioni, queste macchine avrebbero dovuto avere un adeguato numero di assi motori e, possibilmente, che tutto il peso della locomotiva dovesse essere aderente. Quindi queste macchine vennero dotate, esattamente come per la E.91.3, di sei assi motori, pero' suddivisi su due carri a tre assi ciascuno, ognuno di questi dotato di due motori che azionavano un asse cieco a sua volta collegato, tramite bielle, ai tre assi motori. Uno schema semplice e funzionale con il 100% di peso aderente che, con la potenza totale istallata maggiore rispetto alla E.91.3, aumentata da 1020 Kw a 1530 kW, garantiva il traino di un treno da 1200 tonnellate su pendenze dello 0,6% alla velocita' di 40 Km/h, velocita' doppia rispetto alla prestazione della E.91.3.
Queste nuove macchine si presentarono con un'estetica completamente diversa, anche se egualmente massiccia e imponente, da quella spartana e utilitaristica delle precedenti E.91.3, infatti erano costituite da due sezioni perfettamente identiche, ma di forma più arrotondata, piu' gentile, tra le due sezioni cambiava solo qualche dotazione di bordo, esse erano disposte tra loro in modo contrapposto. Ognuna di queste due sezioni comprendeva anche una zona bagagliaio che aveva la particolarita' di avere una sola porta scorrevole laterale, sul lato destro, ma, una volta unite le due unita' contrapposte, il complesso poteva offrire comunque un accesso ad uno dei due bagagliai da ogniuno dei due lati.