Locomodel E 90.5 Modificata

Wie wir über die DRG E 91.3, die EG 538/549 und die E 90.5 (EG551-552) sprechend gesehen haben, musste die K.P.E.V., die Königliche Preußische Eisenbahn Verwaltung, wenige Jahre vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs das schwierige Traktionsproblem schwerer Montanzüge in Schlesien, einer Bergregion zwischen Polen, der ehemaligen DDR und der ehemaligen Tschechoslowakei, lösen.

Nachdem einem anfänglichen Probebetrieb mit von mitteldeutschen Eisenbahndirektionen gemieteten Elektroloks wurde im Rahmen einer Reihe von Entwürfen drei Projekte beschlossen, um zu klären, welches der drei Projekte den Bedürfnissen des schweren Güterverkehrs in Schlesien am besten entsprechen könnte und natürlich auch den Bedingungen dieser speziellen, wirklich Kurven- und steigungsreichenStrecken.

Nach der Bestellung der ersten EG538/549 orderte die KPEV dann 10 neue schwere einphasige elektrische Lokomotiven, die ebenfalls gezielt entwickelt wurden, um sich für die hohen Traktionskräfte zu eignen, die erforderlich sind, um die schweren kohlebeladenen Züge auf diesen kurvenreichen Bergstrecken zu ziehen

Diese 10 schweren Lokomotiven wurden bei der Maschinenbau-Anstalt Humboldt MHK, Köln, für den mechanischen Teil von acht Lokomotiven und bei Linke-Hofmann Breslau LHW für den mechanischen Teil der beiden anderen bestellt, während der elektrische Teil aller zehn das Baulos von Brown-Boveri, Mannheim, war. Die Fotos der Originalmaschinen stammen von der Website www.zackenbahn.de.

Aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs und der damit verbundenen Kriegsanstrengungen, denen sich alle Industrien unterwerfen mussten, wie wir bereits für die E.91.3 und die EG538/549 gesehen haben, wurden die Lieferungen dieser Maschinen zunächst vollständig ausgesetzt und danach in Zeitlupe durchgeführt, so dass die erste erst nach Ende des Ersten Weltkriegs 1919 abgeliefert wurde, um 1920 mit vier weiteren Maschinen fortzufahren, weitere vier 1921, um mit der letzten 1922 zu enden.

Wir haben gesehen, wie die schwierigen schlesischen Strecken die Konstrukteure dazu brachten, das Problem mit in mehrere Teile gegliederten Maschinen anzugehen, um ein einfacheres Durchlaufen der engen Kurven dieser Strecken zu gewährleisten.

Die Konstrukteure wollten, dass es gar drei verschiedene Entwürfe zum Vergleichen geben sollte: den der E.91.3, früher EG538/49, der einzigen der drei, die dreiteilig aufgebaut war mit B+B+B Achsfolge, Kuppelstangenantrieb, einem Großmotor für jedes der drei Teile, also insgesamt mit drei Motoren;

einen zweiter Entwurf, der die Lok in zwei anstatt drei Teile gliederte, Achsfolge C+C, ebenfalls mit Stangenantrieb, welche die E.90.5 wurde, dem Gegenstand dieser Seite, mit zwei Motoren pro Lokhälfte, also insgesamt mit vier Motoren, und schließlich die dritte Variante, die zwar auch zweiteilig und wieder mit Achsstand C+C aufgebaut war, aber mit Zahnradgetrieben und je einem jeder Achse zugeordneten Motor, also mit insgesamt sechs Motoren. Sie wurde dann zur E.92.7 . (hier ist ein LINK für diejenigen, die die Zeichnungen der drei Lokomotiven visuell vergleichen wollen).

Auf dieser Seite werden wir uns mit dem zweiten Projekt dieser Lokomotiven befassen, der EG 551-552 nach dem Umbau, bei der die Decks erheblich verlängert wurden, und auf einem von ihnen ein großen Kühler, der außerhalb des Kastens aufgesetzt wurde. Mit diesem Umbau haben sich sowohl die Abmessungen als auch das Aussehen dieser Maschinen stark verändert, so dass sie noch beeindruckender sind als bisher. Nicht die gesamte Baureihe hat diese Änderungen erfahren, sondern nur sechs Lokomotiven, die E 90 51, 52, 54, 58, 59 und 60.

Wie wir bereits erwähnt haben, war den Konstrukteuren klar, dass diese Maschinen, um eine gute Leistung zu erzielen, über eine ausreichende Anzahl von Antriebsachsen verfügen müssen und möglichst das gesamte Gewicht der Lokomotive Reibungsgewicht werden musste. So waren diese Maschinen, genau wie die E.91.3, mit sechs Antriebsachsen ausgestattet, die jedoch in zwei Lokhälften mit je drei Achsen unterteilt waren. Jede davon war mit zwei Motoren ausgestattet, die wiederum eine Blindwelle antrieben, welche über Kuppelstangen mit den je drei Antriebsachsen verbunden war. Ein einfacher und zweckmäßiger Aufbau mit 100% Reibungsgewicht, das mit der Gesamtleistung, die größer als die bei der E.91.3 installieren, und von 1020 kW auf 1530 kW anstieg, das Schleppen eines 1200 Tonnen schweren Zuges an Steigungen von 0,6% bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h ermöglichte, doppelt so schnell wie die E.91.3.

Diese neuen Loks zeigten ein völlig anderes Aussehen, wenn auch ebenso massiv und imposant, wie das spartanische und zweckbezogene der vorherigen E.91.3. Sie bestanden aus zwei völlig identischen Teilen, aber mit gebogener Form, rundlicher, bei den beiden Teilen waren nur einige Aggregate anders, sie waren untereinander entgegengesetzt angeordnet. Jedes dieser beiden Teile enthielt auch einen Gepäckraum, der die Besonderheit hatte, nur eine seitliche Schiebetür auf der rechten Seite zu haben, aber sobald die beiden Lokhälften gekuppelt waren, bot die Lok doch von jeder der beiden Seiten Zugang zu einem der beiden Gepäckabteile.