Locomodel E 92.7 Scala N

Come abbiamo visto nella sezione dedicata alla DRG E 91.3 , a quella del EG 538/549 e a quella della E 90.5 (EG551-552), qualche anno prima dello scoppio della prima Guerra mondiale, le K.P.E.V., le ferrovie Prussiane (Königliche Preußische Eisenbahn Verwaltung), dovendo risolvere il grave problema della trazione dei pesanti treni minerari nella Slesia, regione montuosa tra Polonia, ex DDR e ex Cecoslovacchia, dopo un periodo iniziale gestito in prova con macchine elettriche noleggiate dalle Ferrovie tedesche centrali, nel 1912, studiarono una serie di progetti di locomotive elettriche monofasi di tipo pesante, pensate appositamente per adattarsi agli elevati sforzi di trazione necessari a trainare i pesanti treni carichi di minerale su quelle tortuose linee montane
I progetti di queste locomotive pesanti seguirono tre schemi fondamentali, il primo con la cassa suddivisa in tre sezioni e trasmissione a bielle, il secondo con la cassa suddivisa in due sezioni e la trasmissione ottenuta ancora per mezzo di bielle e, infine, una terza tipologia con la cassa divisa in due sezioni, ma con la trasmissione ad ingranaggi interni, ottenuta ponendo un motore per asse sospeso per il naso, esattamente come nella trasmissione tramviaria. Tutte queste locomotive avrebbero dovuto essere consegnate in breve tempo, ma, a causa dello scoppio della Grande Guerra e del conseguente sforzo bellico a cui dovettero sottoporsi tutte le industrie, come abbiamo gia' visto per la E.91.3 e per la E.90.5, le consegne di queste macchine prima vennero del tutto sospese e poi procedettero al rallentatore, tanto che la prima fu consegnata solo nel 1923 a Grande Guerra abbondantemente terminata, la seconda nel 1924, per continuare con altre sette macchine nel 1925.

Parlando delle altre macchine di questo triplice progetto, abbiamo visto come la tortuosita' delle linee della Slesia abbia consigliato i progettisti ad approcciare il problema con macchine suddivise in piu' sezioni, in modo da garantire una iscrizione piu' facile nelle strette curve di quelle linee, infatti gli ingegneri vollero che fossero addirittura tre i progetti che avrebbero dovuto essere messi a confronto, quello della E.91.3 già EG538/49, unica delle tre divisa in tre sezioni con rodiggio B+B+B e trasmissione a bielle con un grosso motore per ognuno dei tre carri, quindi con tre motori totali, un secondo progetto che divideva la macchina solamente in due sezioni, rodiggio C+C, sempre con trasmissione a bielle, quella che diventò poi la E.90.5, con due motori per carro, quindi con quattro motori totali e, infine, una terza variante, la protagonista di questa pagina, anch'essa suddivisa in due sezioni, quindi ancora con rodiggio C+C, ma con trasmissione a mezzo di ruote dentate con un motore dedicato per ogni asse, quindi con sei motori totali, che divento' poi la E.92.7 (ecco qui un Link per chi volesse confrontare visivamente gli schemi delle tre locomotive)
Qui noi ci occuperemo del terzo progetto di queste locomotive, visivamente la più moderna delle tre, la EG 571-579, che poi diventò la E.92.7.

Come abbiamo gia' accennato, ai progettisti risulto' chiaro che, per ottenere buone prestazioni, queste macchine avrebbero dovuto avere un adeguato numero di assi motori e, possibilmente, che tutto il peso della locomotiva fosse aderente. Quindi queste macchine vennero dotate, esattamente come per le precedenti, di sei assi motori, suddivisi su due carri a tre assi ciascuno, ognuno di questi dotato di un motore per asse che agiva direttamente su di esso senza l'utilizzo di bielle, com'era già in uso nella trazione tramviaria. Uno schema semplice e funzionale con il 100% di peso aderente con una potenza totale istallata di 850 Kw. Queste macchine si dimostrarono molto robuste e bisognose di scarsa manutenzione, inoltre, con la loro velocità massima di 60/65 Km/h, furono utilizzate anche per treni passeggeri locali.

Queste nuove macchine si presentarono con un'estetica decisamente diversa, anche se egualmente massiccia e imponente, da quella spartana e utilitaristica delle precedenti E.91.3, o da quella della precedente E.90.5 che ne ha tracciato le linee guida; tra le due sezioni che la componevano cambiava solo qualche dotazione di bordo, ed erano disposte tra loro in modo contrapposto. Ognuna di queste due sezioni comprendeva anche una zona bagagliaio che aveva la particolarita' di avere una sola porta scorrevole laterale, sul lato sinistro (la E.90.5 ce l'aveva sul lato destro), però, una volta unite le due unita' contrapposte, il complesso offriva comunque un accesso ad uno dei due bagagliai da ognuno dei due lati. In questa nuova interpretazione della locomotiva, per la prima volta, le due unità erano servite da un soffietto che ne migliorava l'intercomunicabilità soprattutto in marcia e con il brutto tempo.