Locomodel E 92.7 Scala N

Spur H0

Wie wir im Abschnitt über die DRG E 91.3, die EG 538/549 und die E 90.5 (EG551-552) gesehen haben, musste die K.P.E.V., die Königliche Preußische Eisenbahn Verwaltung, wenige Jahre vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs das schwierige Traktionsproblem schwerer Bergbauzüge in Schlesien, einer Bergregion zwischen Polen, der ehemaligen DDR und der ehemaligen Tschechoslowakei, lösen.

Nach einem anfänglichen Probebetrieb mit von anderen deutschen Eisenbahnverwaltungen gemieteten Elektroloks wurde 1912 eine Reihe von Entwürfen schwerer einphasiger Elektrolokomotiven erwogen, die speziell dafür gedacht waren, den hohen Traktionskräften gewachsen zu sein, die erforderlich waren, um die mit Kohle beladenen schweren Züge auf diesen gewundenen Bergstrecken zu ziehen.

Die Konstruktionen dieser schweren Lokomotiven folgten drei grundlegenden Schemata, die erste mit dreiteiligem Aufbau und Antrieb mit Kuppelstangen, die zweite mit zweiteiligem Aufbau und ebenfalls Stangenantrieb und schließlich einem dritten Typ mit zweiteiligem Gehäuse, aber mit innerem Zahnradgetriebe und einem an der Spitze aufgehängten Motor je Achse, genau wie bei Straßenbahngetrieben.

Alle diese Lokomotiven hätten in kurzer Zeit geliefert werden sollen, aber wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs und der daraus resultierenden Kriegsanstrengungen, denen sich alle Industrien unterwerfen mussten, wie wir bereits bei der E.91.3 und der E.90.5 gesehen haben, wurden die Lieferungen dieser Maschinen zunächst vollständig ausgesetzt und dann in Zeitlupe fortgesetzt, so dass die erste erst 1923, lange nach beendetem Ersten Weltkrieg, geliefert wurde, die zweite 1924, um mit sieben weiteren Maschinen 1925 fortzufahren.

Apropos andere Maschinen dieses dreifachen Projekts: Wir haben gesehen, dass die schwierigen schlesischen Strecken die Konstrukteure dazu brachten, das Problem mit in mehrere Abschnitte gegliederten Maschinen anzugehen, um ein einfacheres Durchlaufen der engen Kurven dieser Strecken zu gewährleisten.

Die Ingenieure wollten, dass es diese drei Projekte sein sollten, die verglichen werden sollten, das der E.91.3 oder EG538/49, der einzigen der drei mit dreiteiligem Aufbau und Kuppelstangenantrieb mit je einem Großmotor für jedes der drei Teile, also insgesamt mit drei Motoren. Ein zweiter Entwurf teilte die Maschine in nur zwei Teile, mit C+C Anordnung, Antrieb ebenfalls mit Kuppelstangen, welche später die E.90.5 wurde, mit zwei Motoren pro Lokhälfte, also mit insgesamt 4 Motoren. Die dritten Variante schließlich, der Gegenstand dieser Seite, war ebenfalls in zwei Abschnitte unterteilt, ebenfalls mit C+C Achsstand, aber mit Zahnradantrieb mit einem eigenen Motor für jede Achse, also mit insgesamt 6 Motoren, welche dann zum E.92.7 wurde (hier ist ein Link für diejenigen, die die Diagramme der drei Lokomotiven visuell vergleichen wollen). Hier geht es um das dritte Projekt dieser Lokomotiven, optisch die modernste der drei, die EG 571-579, die später zur E.92.7 wurde.

Die 15 kV Einphasen-Elektrolok
EG 571-579 (E.92.7)

Wie wir bereits erwähnt haben, war den Konstrukteuren klar, dass diese Maschinen, um einen guten Nutzen zu erzielen, über eine ausreichende Anzahl von Antriebsachsen verfügen müssten und möglichst das gesamte Gewicht der Lokomotive Adhäsionsgewicht sein sollte. So waren diese Maschinen, genau wie die vorherigen, mit sechs Antriebsachsen ausgestattet, die in zwei Lokhälften mit je drei Achsen aufgeteilt waren, von denen jede mit einem Motor für jede Achse ausgestattet war, der direkt auf sie einwirkte, ohne Verwendung von Kuppelstangen, wie es bereits bei Straßenbahnantrieben üblich war. Das ergab einen einfachen und zweckmäßigen Aufbau mit 100% Reibungsgewicht und einer installierten Gesamtleistung von 850 kW. Diese Maschinen erwiesen sich als sehr robust und wartungsarm, und mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 60/65 Km/h wurden sie auch in lokalen Personenzügen eingesetzt.

Diese neuen Maschinen zeigten sich in einem deutlich anderen Aussehen, wenn auch ebenso massiv und imposant, wie das spartanische und zweckbezogene der vorherigen E.91.3 oder das der vorherigen E.90.5, welche ihr die Entwicklung vorgab. Die beiden Hälften, aus denen sie sich zusammensetzten, unterschieden sich nur in nur einige Aggregaten, und sie waren entgegengesetzt aufgebaut. Jeder dieser beiden Teile enthielt auch einen Gepäckraum, der die Besonderheit hatte, nur eine seitliche Schiebetür auf der linken Seite zu haben (die E.90.5 hatte sie auf der rechten Seite), aber sobald die beiden Lokhälften gekuppelt waren, bot die Lok doch von jeder der beiden Seiten Zugang zu einem der beiden Gepäckabteile.

Bei diesem neuen Auslegung der Lokomotive wurden die beiden Einheiten erstmals von einem Faltenbalg ergänzt, der die Verbindung vor allem während der Fahrt und bei schlechtem Wetter verbesserte.

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Hier ist der Prototyp von Lokomodel der auf dieser Seite besprochenen Lok,, wie er auf der Spielwarenmesse in Nürnberg vorgestellt wurde. Dies ist nur der allererste Prototyp, der so genannte Machbarkeitstest des Modells, das erste Exemplar, dank dessen es zu Ende entwickelt und auch bis in jedes Detail verbessert wird, was dann zum endgültigen Modell werden wird.

Außerdem hatte ich dank der Großzügigkeit und Leidenschaft eines Ingenieurs aus München das Glück, auf die Originalzeichnungen vieler Details dieser und auch anderer Maschinen zugreifen zu können, so dass ich garantieren kann, dass dies die erste perfekte E.92.7 in jedem Detail sein wird, insbesondere des Daches, etwas, was es bisher noch nie gab.

Locomodel wird dieses Modell ausschließlich als Bausatz verkaufen, aber gerade aus diesem Grund wurde die Konstruktion so einfach wie möglich und fehlersicher gestaltet, mit eingeätzten Knicklinien und präzise eingearbeiteten Passungen für jedes Bauteil. Alle vorhandenen Gitter sind fein perforiert; selbst das Getriebe, welches einige Modellbauer fürchten mögen, ist einfach und besteht aus wenigen Teilen, die leicht abgekantet und in der richtige Position eingesteckt werden können.

Um denen zu helfen, die mit diesem Zusammenbau beginnen, habe ich neben einigen erklärenden isometrischen Ansichten der Komponenten auch eine spezielle Webseite online gestellt, die Schritt für Schritt jeden Abschnitt der Montage erklärt (wie ich es bereits für die E.91.3 getan habe, siehe diesen Link). Diese spezielle Seite, ein echtes Tutorial, finden Sie unter http://www.rotaie.it/New%20Pages/ConstructionE_92_7_Passo-Passo.html und ich hoffe sehr, dass sie in der Lage ist, viele abzusichern, die sich mit eigenen Händen etwas bauen möchten. Ich bin sicher, daß dieses Modell mehr als jedes andere jeden Modellbauer mit einer bestimmten Art von Bausätzen aussöhnen wird, welche von einem Modellbahner entworfen worden sind. Hier ist ein Foto von dem, was man bekommen wird.

Und hier ist das fertig lackierte Modell, um ein realistisches Eindruck des Ergebnisses zu haben, welches Sie erhalten müssten, wenn Ihre Arbeit beendet sein wird.