Locomodel E 91.3 Scala H0

Bislang hatte ich mich mit den preußischen Lokomotiven für Güterzüge beschäftigt, genauer gesagt mit den Maschinen, die für das Schleppen schwerer Montanzüge auf den kurvenreichen schlesischen Strecken konzipiert waren.

In diesem Bereich habe ich tatsächlich fünf verschiedene geschaffen, seien es ursprüngliche Maschinen oder Maschinen, die nach richtigem Streckeneinsatz in den ersten Betriebsjahren modifiziert wurden. Es ist nicht so, dass mir die anderen elektrischen Maschinen für Personenzüge nicht gefallen hätten, aber ich habe zunächst viel mehr Wert auf die Bemühungen der Königlichen Eisenbahnverwaltung gelegt, ein modernes und effektives System zu finden, um die Dampfmaschinen durch technologisch fortschrittlichere und leistungsfähigere Maschinen zu ersetzen.
In Wahrheit habe ich mir immer auch die schnellen Personenzugmaschinen dieser Verwaltung genau angesehen, insbesondere die schöne EP 209/210, eine Lokomotive wie nur wenige andere, die aus zwei Hälften mit unterschiedlichen Formen, Größen und sogar unterschiedlichen Achsständen bestand. Diese ist eine Lok, die man nicht anders als mit einem schönen Modell feiern kann.Tatsächlich ist das Modell, so empfänglich, wie ich es für Lokomotiven seltsamen Aufbaus bin, gekommen und Sie finden es hier unten.

Der Auftrag für eine Gesamtzahl von 13 Maschinen wurde 1911 von der K.P.E.V.. (Königliche Preußische Eisenbahn Verwaltung) Siemens-Schuckert und den Bergmann Elektrizitätswerke erteilt, zusammen mit einem zusätzlichen Exemplar einer anderen Maschine, einer 2'D1' (später EP 235), einer Lokomotive, in welche man jedoch aufgrund des Misserfolgs einer früheren 1'D1' nicht viel Vertrauen setzte.
Andererseits wurde viel Vertrauen in das Erfüllen der Anforderungen dieser neuen Großrad-EPs gesetzt, die, geteilt in zwei Abschnitte und mit einem festem Radstand, viel einfacher in den engen Kurven der schwierigen Strecken Schlesiens laufen würden. Diese Lokomotiven sollten in den folgenden Jahren geliefert werden, aber aufgrund des Ausbruchs des Ersten Weltkriegs und den damit verbundenen Kriegsanstrengungen, denen sich alle Industrien unterwerfen mussten, erlitten die Lieferungen dieser Maschinen unglaubliche Verzögerungen.

Leider entstanden diese Lokomotiven jedoch glücklos, und das vor Kriegsausbruch ausgelieferte Exemplar zeigte im Vergleich zur 1917 gelieferten EP 235 ohne Zweifel, dass letztere in Leistung und Zuverlässigkeit deutlich überlegen war. So wurde der Auftrag für die restlichen Loks, welche noch zu bauen waren, von EP 209/234 auf EP 236/246 geändert. Lediglich zwei Maschinen, eine bereits gebaut und die andere in einem fortgeschrittenen Baustadium, konnten vor dem Storno bewahrt werden; es handelte sich um die EP 209/210 und die EP 211/212, die später zur DRG-Baureihe E 49 gehörten.

Wie alle ersten 15 kV-Einphasen-Elektroloks hatten sich auch diese noch nicht von den Kuppelstangen befreit und hatten zwei Motoren, einen für jede Lokhälfte, die je eine Blindwelle antrieben, die wiederum die Antriebsräder antrieben; sie waren nicht besonders leistungsstark, tatsächlich hatten sie eine Leistung von 1290 kW bei einer Stundenleistung von 1765 kW, standen aber mit ihren anderen Wettbewerbern in etwa gleich. Ihre Geschwindigkeit betrug 90 km/h.

Fast im Stil des 19. Jahrhunderts waren auch die Stromabnehmer vom Typ BEW mit geschwungenen Trägern, fast so, als ob sie die Formen der so quadratischen Lokkästen entschärfen wollten. Der Trennschalter war vom Typ Renner. Während die EP 209/210 im Laufe ihrer Karriere keinem Umbau unterzogen worden ist und nur kleine Änderungen erhalten hat, die nur dazu dienen, einige Mängel im Fahrverhalten zu beheben, wurde die EP 211/212 1926 einer umfangreichen Aktualisierung unterzogen, wobei die Änderungen auch außen deutlich sichtbar waren, insbesondere in der Lokhälfte mit dem führenden Drehgestell.

Interessant war das Vorhandensein eines Dampfkessels zur Beheizung des Zuges, der sich im Vorderteil des kürzeren Teils befand, mit einem Kamin und einer Rauchkammer, die auf dem Dach geöffnet werden konnten. Dieser Kessel hatte seine Wasser- und Kohlevorräte in angrenzenden Kammern: Die Zeit des Dampfes war keineswegs vorbei und Kuppelstangen und Kohle waren auch in den Elektroloks vorhanden! Es ist so schwer, sich von der Vergangenheit zu lösen.....