Locomodel E 550 Scala N

Nel 1905, le FS subentrarono alle Compagnie private che fino ad allora gestivano il traffico ferroviario, creando così una unica grande ferrovia statale in Italia. In quel periodo il materiale di trazione era fondamentalmente basato sulle locomotive a vapore, con solo qualche sparuto tentativo di usare l'energia elettrica per questo scopo, tentativi effettuati un po' dalla Rete Mediterranea ma, soprattutto, dalla Rete Adriatica che, in Valtellina, non si limito' semplicemente ad elettrificare una linea e provare questa nuova soluzione, bensì creo' un vero e proprio mini-sistema ferroviario elettrico. La Rete Adriatica fu lungimirante nelle proprie scelte, basti pensare che negli stessi anni tre locomotori elettrici, sempre usciti dagli esperimenti fatti dalla Rete Adriatica congiuntamente all'ingegnere ungherese Kando, inaugurarono il traforo del Sempione, prestati dalle FS alle Ferrovie svizzere, con grande successo.
Il tipo di trazione scelta fu quello della corrente alternata trifase (15 Hz poi portati a 16,6) alla tensione di 3600 Volts e nelle linee di montagna questa soluzione dette risultati strabilianti per l'epoca.
Grande potenza e niente fumo nelle numerose e lunghe gallerie, una vera rivoluzione! Ecco uno di questi tre locomotori elettrici, l'E.362, in servizio sulla linea del Sempione in una splendida e storica immagine dell'Archivio FS.

Quelli in cui le FS subentrarono alle Grandi Reti private, furono anni difficili, cruciali, andava ammodernato tutto; le linee erano armate male e le macchine erano eterogenee e per la maggior parte obsolete.
Fu un grande atto di coraggio, da parte delle FS, quello di credere che la trazione elettrica, quella trazione elettrica, avrebbe rappresentato il futuro della trazione ferroviaria, specialmente nelle linee di valico a pendenza costante in cui queste macchine potevano mostrare tutta la loro forza nella marcia in salita e potevano recuperare energia elettrica nella fase di discesa, avendo anche la capacita' di funzionare da generatori e immettere quindi energia nella linea aerea.
Queste considerazioni diventano ancorpiu' significative se pensiamo che nei primi anni del secolo scorso, tra i tanti altri problemi, si assisteva anche alla saturazione delle linee di valico, sia quelle appenniniche, soprattutto quelle che collegavano il porto di Genova, sia quelle alpine. Il coraggio di puntare ogni risorsa disponibile su questo nuovo tipo di trazione fu vincente e pose un grosso rimedio a questo stato di cose, basti pensare che gia' dal primo anno di trazione elettrica si ebbe un aumento del 57% del traffico, ottenuto solo dalla maggiore composizione dei treni e dalla loro frequenza aumentata, non dovendosi piu' aspettare il tempo necessario che le gallerie si liberassero dal fumo del convoglio appena transitato.

In questo contesto di problemi e di innovazioni tecnologiche, nacquero le E.550. Queste macchine avrebbero dovuto prendere il posto delle grosse locomotive a vapore Gr. 470 a cinque assi accoppiati, da qui il loro rodiggio, egualmente a cinque assi accoppiati che avrebbe permesso loro di mantenere una aderenza sicuramente simile alle macchine che sarebbero andate a sostituire. La E.550 venne progettata nel 1906 dall'Ufficio Studi delle FS congiuntamente al geniale Kalman Kando, ingegnere ungherese brillante e volitivo che, come abbiamo gia' visto, aveva gia' collaborato con successo con la Rete Adriatica nella realizzazione delle E.360.
Le E.550 tecnicamente si staccavano completamente dall'esperienza valtellinese, pur condividendo con essa molte peculiarita'; per fare un esempio, del tutto nuovi furono i due motori da 750 kW ciascuno di cui erano dotate. Questi erano ambedue ad alta tensione e a ventilazione forzata e permettevano, per la prima volta su una macchina trifase, di ottenere una completa utilizzazione dei conduttori di rame a tutti i regimi di marcia, quindi sia lavorando in cascata, sia lavorando in parallelo alla massima tensione disponibile. Pur senza scendere in troppi particolari tecnici, per capire cosa rappresento' l'arrivo di queste macchine sulle scene ferroviarie dell'epoca, ricordiamo che questi piccoli bisonti, altro che "muli" come venero soprannominate, riuscivano a trainare su pendenze del 35‰, in doppia trazione, treni della massa di ben 390 tonnellate, quindi oltre il 30% piu' pesanti di quelli possibili alle "doppie" di Gr. 470, ma a 50 km/h, cioe' ad una velocita' piu' che doppia di quella possibile alle locomotive a vapore.

Locomodel, ben conscia dell'importanza storica e operativa di questa macchina, ne propone il modello, riversando anche in questo modello la fondamentale esperienza ormai acquisita con la parte meccanica, grazie alle riproduzioni di E.554 ed E.432 che hanno aperto questa strada tecnica. Quindi, anche la E.550 gode del meccanismo in metallo pieno, fresato da macchina a controllo numerico di altissima precisione, come le consorelle gia' prodotte. Ecco qui sotto il meccanismo appositamente studiato per essa

Delle quattro serie che costituirono il Gruppo E.550, Locomodel ha deciso di riprodurre una macchina appartenente alla seconda tra queste, in quanto le macchine appartenenti a questa seconda fornitura avevano tutte quelle caratteristiche estetiche che le facevano essere le piu' armoniose, direi stilisticamente essenziali; per prima cosa non avevano le porte di accesso al centro della cabina, come invece avevano quelle della prima serie, caratteristica che, "tagliando" visivamente la macchina a meta', la faceva sembrare ancora piu' corta e tozza di quanto realmente non fosse, secondariamente queste macchine della seconda serie avevano mantenuto il finestrino centrale della cabina, che originariamente era quello della porta laterale, a dare piu' luminosita' e leggerezza al corpo centrale, in terzo luogo questa serie fu l'ultima ad essere esente da tutte quelle aggiunte di casse e cassettine sugli avancorpi che deturparono e resero asimmetriche le serie successive; dulcis in fundo, la tiranteria dei freni che era esterna alle ruote nella prima serie, gia' da questa seconda fornitura passo' all'interno delle ruote, togliendole quell'aspetto antico e restituendo a questa versione un tantino di modernita'.
Senza dilungarmi sul grande valore modellistico di questa riproduzione, realizzata come di consuetudine in tutto metallo, ve ne ripropongo anche una foto di un prototipo verniciato in Castano ed Isabella, ricordando, pero', che sara' possibile prenotare questa macchina anche nel precedente color Nero e Rosso Vagone.